Aeropuerto de la palma.

AEROPUERTO ANTIGUO DE BUENAVISTA.

El aeropuerto viejo permanece en desuso desde hace 38 años y con terrenos en litigio,

El aeródromo de Buenavista, en Breña Alta, dejó de ser operativo en abril de 1970, cuando el accidente de un avión Fokker F-27 de Iberia aceleró su cierre. Ahora los propietarios del suelo piden en los juzgados la reversión del mismo.

Un avión Fokker F-27 de la compañía Iberia se sale de la pista por la cabecera norte del aeropuerto de La Palma y cae por un talud o pequeña ladera. Aquella noticia, el día 5 de enero de 1970, era el principio del fin del aeródromo de Buenavista, en Breña Alta, una instalación que apenas tres meses después pasaría a un olvido que ya se prolonga durante 38 años.
La instalación había cumplido con su objetivo y le llegaba la "jubilación". Fue determinante para introducir a la Isla en el mun-do de la comunicación aérea. Sin embargo, las necesidades de los aviones cada vez más modernos eran mayores y la zona de aterrizaje, que era más que suficiente en junio de 1955, cuando se inauguró, ya generaba, a finales de los 60, demasiadas dudas.

Al final, por exigencia de los propios pilotos y la aceptación de las autoridades competentes, el aeropuerto de Mazo, el actual, comenzó con las operaciones en el mes de abril, aunque, para decir toda la verdad, aún no estaban finalizadas, ni mucho menos, las obras de construcción ni tampoco el asfaltado de las vías de acceso. El citado accidente en Buenavista terminó por acelerarlo todo.
Tras su cierre definitivo, el ae-ropuerto viejo, pues es así como se le conoce en La Palma, ha sido utilizado para diferentes menesteres que, en realidad, son totalmente distintos para los que fue confeccionado. La pista la divide, casi por el centro, la carretera que conecta el Valle de Aridane con la comarca Este, además de otros ramales viales para zonas cercanas, mientras que el resto del trazado ha servido tanto para el aprendizaje y exámenes prácticos del carnet de conducir como, también, para el depósito de residuos, sobre todo material pesado. Sí, son muchos años de ostracismo. De vivir lejos, muy lejos, del protagonismo que tuviera antaño.

Reversión del suelo. Con el transcurrir de los años, Defensa reconoció que había desaparecido la afectación de los terrenos al fin público al que estaban destinados, por lo que sus originarios dueños, aquellos que fueron expropiados, tenían el derecho de recuperar su suelo. En 1998, concretamente el 24 de marzo, el Boletín Oficial de Canarias publicó la decisión del ministro del ramo, tomada cinco años antes, en 1993, por la que desafectaba las parcelas.
En el citado anuncio se informaba acerca de las 17 personas o herederos que tenían derecho a la recuperación de sus fincas. Todos fueron al ayuntamiento y solicitaron la reversión.
Más metros que suelo. Todo parecía, por aquel entonces, en vías de solución.

Los propietarios recuperarían el suelo y el aeropuerto de Buenavista tendría un uso privado para la edificación o la instalación de empresas. Pero llegaron los problemas. La mayoría aceptó los terrenos ofrecidos por el Gobierno, pero otros, media docena, mostraron su disconformidad y optaron por acudir al contencioso administrativo. Pleitos aquellos que aún están abiertos, en manos de la justicia.

El principal escollo está en que en el parcelario oficial del Ministerio aparecen cantidades desorbitadas de metros cuadrados. Tantos que físicamente, en la realidad, no caben en el aeropuerto y que, incluso, afectan a más de la mitad del cementerio municipal. ¿Qué ocurrió? Se desconoce, aunque una posibilidad es que se empleara un sistema de compra para aquellos que vendieron en el que se estableció que en lugar de pagar con dinero se abonaba con metros. Es decir, se pagaba poco dinero pero se ponía más terreno para que la "cuenta final" fuera aceptada por la mayoría de afectados.
El Ayuntamiento de Breña Alta intentó mediar ante Defensa y gracias al laborioso trabajo del gabinete técnico municipal elaboró un parcelario nuevo, ajustado a una cartografía real, pero el Estado nunca admitió la propuesta breñusca, por lo que habrá que esperar las sentencias, siempre que sean viables, para conocer qué ocurre con 131.727 metros cuadrados de suelo en una zona privilegiada de La Palma.
Tres viviendas en la terminal. La antigua terminal del aeropuerto es en la actualidad, para rizar el rizo, el espacio de tres confortables vi-viendas en las que residen trabajadores o familiares de personal del aeropuerto que, por diferentes circunstancias, lograron en su día el permiso del Ministerio de Defensa para alojarse en tales dependencias. Fuentes consultadas por EL DÍA aseguraron que esta situación complica aún más la reversión del suelo, ya que son personas con derechos adquiridos sobre la edificación que ahora ocupan. Al final es la historia, casi sobrevolada, de un antiguo aeropuerto que seguramente, quizás, añora aquellos tiempos en los que albergó el DC-3 de Iberia o el Junkers Ju-52 del Ejército del Aire. Tiempos que no volverán.

AEROPUERTO ACTUAL DE MAZO.

El aeropuerto de La Palma cumple cuarenta años y lo hace mirando al futuro en plena remodelación. Mirar atrás en el tiempo supone rescatar multitud de anécdotas que dieron comienzo en 1.955, también año de Bajada de la Virgen, cuando entró en funcionamiento el aeropuerto de Buenavista, en Breña Alta.Cinco años antes, en 1.950, el entonces alcalde de la Villa de Mazo, Toribio Brito de Paz, había ofrecido los terrenos en el municipio para la construcción del aeropuerto. Una oferta que fue rechazada en un principio para convertirse en realidad veinte años después.Según cuenta el historiador palmero Juan Carlos Díaz Lorenzo, “se cumplen cuarenta años del aeropuerto actual pero, si sumamos el aeropuerto de Buenavista, tenemos que remontarnos al mes de junio de mil novecientos cincuenta y cinco”. Entonces, “un aeropuerto de circunstancias que, en muy poco tiempo, evidenció que la decisión adoptada no había sido la adecuada”.

La pista, de tierra, se encharcaba con las lluvias haciendo impracticable aterrizajes y despegues.Esta situación provocó el cierre del aeropuerto y la incomunicación aérea de la Isla desde finales de 1.955 hasta 1.958 para poder hacer frente a las obras de asfaltado de la pista. Mientras tanto, el aeropuerto de Buenavista continuaba operando con un vuelo que llegaba a La Palma tres veces por semana “con un DC-3 de veinticuatro asientos que no siempre podía aterrizar” por las condiciones meteorológicas.Incluso este aeropuerto registró un incidente el 5 de enero de 1.970, cuando un Fóker 27 de la compañía Iberia “saltó y le faltó pista para aterrizar”. Afortunadamente, sólo se registraron heridos leves pero este hecho aceleró la puesta en marcha del nuevo aeropuerto.

En 1.961 el aeropuerto de Buenavista registraba cuatro mil pasajeros anuales, una cifra más que considerable para la época.

Fue el 15 de abril de 1.970 cuando se inauguró el actual aeropuerto. Aquel primer vuelo fue protagonizado por “un Foker F27 de Iberia con cuarenta y cuatro asientos que hizo el vuelo desde Tenerife Norte hasta el aeropuerto de Buenavista” tal y como estaba programado. Esa misma tarde, el mismo avión, realizaba el vuelo inaugural al nuevo aeropuerto de Mazo.Fue todo un espaldarazo para las comunicaciones de La Palma. De los cuatro mil pasajeros en 1.961 se pasó a cien mil en 1.970. Y poco después, en octubre de 1.971, entraba en erupción el volcán Teneguía que supuso, además, una atracción. La ya desaparecida compañía Spantax, programaba vuelos chárter a la Isla con el atractivo de sobrevolar el volcán para ofrecer una panorámica espectacular a los pasajeros.En más de una ocasión se ha hecho referencia a las especiales dificultades que ofrece este aeropuerto en las maniobras de aterrizaje. El propio Juan Carlos Díaz Lorenzo reconoce que “tiene su miga” pero reconoce “la elevadísima profesionalidad de los pilotos que conocen este aeropuerto y que ofrecen total garantía y la de los que no conocen el aeropuerto pero que siguiendo las cartas de aeronavegabilidad toman tierra con total seguridad” y apunta que el aeropuerto de La Palma “es un aeropuerto blanco, como se dice en el argot aeronáutico, en el sentido de que nunca ha tenido accidentes”.

Hoy son más de un millón de pasajeros los que pasan por el aeropuerto de La Palma cada año. Una cifra que se espera duplicar una vez concluyan las obras que se están llevando a cabo y que supondrán una ampliación de la pista y una nueva terminal con capacidad para dos millones de viajeros anuales.

Islas Galápagos*

Las Islas Galápagos (también Islas de los Galápagos y oficialmente Archipiélago de Colón) constituyen un archipiélago del océano Pacífico ubicado a 972 km de la costa de Ecuador. Está conformado por 13 grandes islas volcánicas, 6 islas más pequeñas y 107 rocas e islotes, las cuales se distribuyen alrededor de la línea del ecuador terrestre.
Políticamente, las islas constituyen una provincia de Ecuador, cuya capital es Puerto Baquerizo Moreno. en la terminología oficial, también se le denomina Región Insular del Ecuador.
El 12 de febrero de 1832, bajo la presidencia de Juan José Flores, las Galápagos fueron anexadas a Ecuador. Desde el 18 de febrero de 1973 constituyen una provincia de este país.
Se estima que la formación de la primera isla tuvo lugar hace más de 5 millones de años, como resultado de la actividad tectónica. Las islas más recientes, llamadas Isabela y Fernandina, están todavía en proceso de formación, habiéndose registrado la erupción volcánica más reciente en 2009.
Las islas Galápagos son famosas por sus numerosas especies endémicas y por los estudios de Charles Darwin que le llevaron a establecer su Teoría de la Evolución por la selección natural. Turísticamente reciben la apelación de "Islas encantadas".
Son llamadas las "Islas Encantadas" ya que la flora y fauna encontrada allí es prácticamente única y no se la puede encontrar en ninguna otra parte del mundo. Es por eso que mucha gente las visita y disfruta al conocer a los animales y a las plantas únicas.

Historia

Se estima que las islas se formaron hace 350 millones de años como resultado de actividad meteórica en el fondo marino.
El archipiélago estuvo probablemente habitado mucho tiempo atrás: El explorador Thor Heyerdahl en 1963 reportó haber encontrado restos arqueológicos de los incas y algunos objetos considerados
Las islas Galápagos fueron descubiertas por azar el 10 de marzo de 1535, cuando el religioso dominico Fray Tomás de Berlanga, entonces obispo de Panamá, se dirigía al Perú en cumplimiento de un encargo del monarca español, Carlos V, para arbitrar en una disputa entre Francisco Pizarro y sus subordinados luego de la conquista del imperio Inca. A causa de una calma chicha y las fuertes corrientes marinas, la nave del obispo fue arrastrada hasta las Galápagos. En la crónica de su aventura, dirigida desde Portoviejo al emperador Carlos V acerca del descubrimiento de las Islas Galápagos, Berlanga describía las inhóspitas condiciones prevalecientes en las desérticas islas, así como las gigantescas tortugas que las habitaban. También describió las iguanas marinas, los lobos marinos y muchos tipos de aves, recalcando la inusual mansedumbre de los animales y que expresaba en las siguientes palabras:
Traxo el navío muy buen tiempo de brisas siete días, que haziase el piloto cerca de la tierra e diones calma seis días; eran tan grandes las corrientes, que nos engolfaron de tal manera, que miércoles en diez de marzo, vimos una isla; e porque el navío no había más agua que para dos días, acordaron de echar la barca e salir a tierra por agua e yerba para los caballos. … E salidos no hallaron sino lobos marinos, e tortugas e galápagos tan grandes que llevaban uno un hombre encima, e muchas higuanas que son como sierpes. Otro día vomos otra isla mayor ques aquella e de grandes sierra, e creyendo que allí por su grandeza como por su monstruosidad que no podía dejar de tener ríos e frutas, fuiemos a ella, porque la primera baxaria diez o doce leguas, e en esto bebiose el agua quen navío abia e estuvimos tres días en tomar la isla, con calmas, en los quales allí los ombres como los caballos padecimos muchos trabajos.
Los primeros mapas en incluir las islas fueron los preparados por Abraham Ortelius y Mercator alrededor de 1570. Las islas estaban descritas como "Insulae de los Galopegos" (Islas de las Tortugas).
Las Galápagos fueron utilizadas por piratas ingleses como escondite en sus viajes de pillaje a los galeones españoles que llevaban oro y plata de América hacia España. El primer pirata que se conoce visitó las islas fue Richard Hawkins, en 1593. Desde entonces hasta 1816 muchos piratas llegaron al archipiélago.
Alexander Selkirk, el hombre cuyas aventuras en las islas de Juan Fernández inspiraron a Daniel Defoe para escribir Robinson Crusoe, visitó las Galápagos en 1708 luego de que fuera rescatado de la isla Juan Fernández por el corsario Woodes Rogers. Rogers fue al archipiélago para reparar sus naves luego de saquear Guayaquil.
La primera misión científica que visitó las Galápagos fue la expedición Malaspina, una expedición española dirigida por Alejandro Malaspina, que llegó en 1790. Sin embargo, los registros de la expedición nunca llegaron a ser publicados. En 1793, James Collnet describió la flora y fauna de las islas y sugirió que podían ser utilizadas como base para los balleneros que operaban en el océano Pacífico. Collnet también dibujó las primeras cartas de navegación de las Galápagos. Los balleneros capturaron y sacrificaron miles de tortugas del archipiélago para extraer su aceite. Las tortugas podían sobrevivir por meses sin alimento ni bebida, por lo que se las transportaba en los barcos a manera de alacenas vivientes que al ser sacrificadas proveían proteína fresca a los marinos. La cacería de estas tortugas fue la causa de la gran disminución, y en algunos casos hasta la destrucción de ciertas razas de este quelonio. Junto con los balleneros, llegaron los cazadores de focas peleteras, lo cual llevó a las tortugas a un punto cercano a su extinción.
Ecuador anexó las islas Galápagos el 12 de febrero de 1832 bajo el gobierno del General Juan José Flores, bautizándolas como Archipiélago de Colón. Este nombre se sumó a varios otros que se habían venido utilizando, y que en algunos casos aún se usan para referirse al archipiélago. El primer gobernador de las Galápagos, el general José de Villamil, trajo al archipiélago a un grupo de convictos para poblar la isla Floreana (bautizada así en honor al presidente Flores quien ocupó las islas) y en octubre de 1832 algunos artesanos y granjeros se les unieron.

El viaje del Beagle trajo al barco de investigación británico bajo el mando del capitán Robert FitzRoy a Galápagos el 15 de septiembre de 1835 para investigar los accesos a los puertos. El capitán y otros a bordo, incluyendo el joven naturalista Charles Darwin, realizaron un estudio científico de la geología y biología en cuatro de las islas antes de continuar su expedición alrededor del mundo el 20 de octubre. El gobernador de la colonia de presos en Floreana (¿José de Villamil?) dijo a Darwin que la caparazón de las tortugas difería dependiendo de su isla de origen. Igualmente, luego de su retorno a Inglaterra, Darwin se dio cuenta que los especímenes de aves que había capturado en las Galápagos no eran sino variedades de pinzones, que también diferían de isla a isla. Estos datos fueron cruciales en el desarrollo de la teoría de la evolución]] que Darwin presentó en su El Origen de las Especies.
José Valdizán y Manuel Julián Cobos hicieron otro intento de colonización, dedicándose a la explotación de un tipo de liquen que se recolectaba en las islas (Roccella portentosa) y que se usaba como colorante. Luego del asesinato de Valdizán por parte de sus trabajadores, Cobos llevó del continente un grupo de más de cien trabajadores a la isla San Cristóbal para desarrollar una plantación de caña de azúcar. Dirigió su plantación con mano de hierro lo cual llevó a su asesinato en 1904. Desde 1897 Antonio Gil inició otra plantación en la isla Isabela.
Durante todo un año, a partir de septiembre de 1904, una expedición de la Academia de Ciencias de California, al mando de Rollo Beck, estuvo en las islas recopilando material científico en áreas de geología, entomología, ornitología, botánica, zoología y herpetología. Otra expedición de la misma Academia se llevó a cabo en 1932 (Expedición Templeton Crocker) para coleccionar insectos, peces, conchas, fósiles, aves y plantas.Durante la Segunda Guerra Mundial Ecuador autorizó a Estados Unidos el establecimiento de una base naval en la isla Baltra y estaciones de radar en otras ubicaciones estratégicas con el fin de monitorear el Canal de Panamá. En 1946 se estableció en Isabela una colonia penal, que fue desmantelada en 1959.
La Unesco declaró a las Islas Galápagos como Patrimonio Natural de la Humanidad en 1979 y, seis años más tarde, como Reserva de la Biosfera (1985), lo cual ha resultado en un creciente interés a nivel internacional por este archipiélago.
En el 2007 la Unesco declaró a las Islas Galápagos como Patrimonio de la Humanidad en riesgo medioambiental y está incluida en la Lista del Patrimonio de la Humanidad en peligro.

Geografía

El archipiélago se conoce por una variedad de nombres, en Ecuador comúnmente se conocen por sus nombres en español, que además son los oficiales, usando los antiguos nombres en inglés solo con fines históricos. El nombre oficial de las islas es Archipiélago de Colón, mientras que administrativamente se conoce al territorio como "Provincia de Galápagos", pero la denominación más conocida y común es Islas Galápagos. La primera carta de navegación de las islas, aunque rústica, fue realizada por el bucanero Ambrose Cowley en 1684, y en dicha carta bautizó las islas con los nombres de algunos de sus amigos piratas y de algunos nobles ingleses que apoyaban la causa de los piratas.

Erupciones volcanicas

Las erupciones históricas son aquellas que han quedado registradas y documentadas por el hombre a lo largo de la historia, y en Canarias, el periodo abarca los últimos 500 años. Durante este tiempo, no en todas las islas se produce actividad, tan sólo El Hierro, Lanzarote, Tenerife y La Palma han conocido erupciones volcánicas.

Existen numerosas referencias históricas sobre fenómenos eruptivos en el Archipiélago, aunque no todos se basan en la realidad. Es el caso de la erupción acaecida en el Valle de La Orotava, en Tenerife, sobre 1430. Se sabe por referencias guanches que hubo una erupción en esta zona, aunque no ha sido localizada con exactitud. Se cree que se dio a través de tres bocas eruptivas diferentes: la Montaña de Las Arenas o de La Horca, Montaña de Los Frailes y Montaña de Gañanías.

La Isla de El Hierro es de las cuatro la que presenta menor número de manifestaciones, contando sólo con el volcán de Lomo Negro, en el Noroeste del El Golfo, que entró en erupción en 1793.

Lanzarote será el escenario de la más espectacular formación de volcanes históricos. Las erupciones volcánicas de Timanfaya, ocurridas entre 1730 y 1736, van a ser las responsables del aspecto de gran parte de la isla conejera. En 1824, muy cerca de Timanfaya, entran en erupción tres nuevos volcanes, el volcán de Tao, el volcán Nuevo del Fuego y el volcán de Tinguatón.

Tenerife, además de la mencionada anteriormente del Valle de La Orotava, ha sufrido numerosas erupciones históricas. En 1492, Cristóbal Colón, en su paso por Canarias dirección a América, describe en su diario de a bordo una erupción volcánica en las cumbres de Tenerife. Ésta apunta varias hipótesis, ya que no está localizada. Por un lado se atribuye a Montaña Reventada y Montañas Negras, en el suroeste de Pico Viejo. Por otro también se piensa que pudo suceder en el cono superior y el cráter actual del Teide.

El siglo XVIII va a ser el más activo en Tenerife. Entre 1704 y 1705 se van a producir tres erupciones en la Dorsal de Pedro Gil, formando conos volcánicos en una línea de 12 kilómetros. En primer lugar, la erupción del volcán de Siete Fuentes, el último día del año 1704. Al mes siguiente, en Enero de 1705, el volcán de Fasnia. Y por último, en febrero de ese mismo año, se produce la erupción del volcán de Arafo.

En 1706, la actividad volcánica se manifiesta en la Dorsal de Abeque, al noroeste de la Isla, con la erupción del Volcán de Arenas Negras o Trevejo, que derramó sus lavas por el cauce de un barranco destruyendo el antiguo pueblo y puerto de Garachico.

En 1798 tiene lugar una nueva erupción, esta vez en el centro de la isla, en las faldas de Pico Viejo, conocida como Narices del Teide o volcán de Chahorra. Se formaron nueve bocas que dan lugar a una colada de materiales negros que se extiende por el sector sur de la Caldera de Las Cañadas.

La última manifestación volcánica de Tenerife tiene lugar más de un siglo después. En 1909, el volcán Chinyero, en la Dorsal de Abeque, entra en erupción.
Tenerife, además de la mencionada anteriormente del Valle de La Orotava, ha sufrido numerosas erupciones históricas. En 1492, Cristóbal Colón, en su paso por Canarias dirección a América, describe en su diario de a bordo una erupción volcánica en las cumbres de Tenerife. Ésta apunta varias hipótesis, ya que no está localizada. Por un lado se atribuye a Montaña Reventada y Montañas Negras, en el suroeste de Pico Viejo. Por otro también se piensa que pudo suceder en el cono superior y el cráter actual del Teide.

El siglo XVIII va a ser el más activo en Tenerife. Entre 1704 y 1705 se van a producir tres erupciones en la Dorsal de Pedro Gil, formando conos volcánicos en una línea de 12 kilómetros. En primer lugar, la erupción del volcán de Siete Fuentes, el último día del año 1704. Al mes siguiente, en Enero de 1705, el volcán de Fasnia. Y por último, en febrero de ese mismo año, se produce la erupción del volcán de Arafo.

En 1706, la actividad volcánica se manifiesta en la Dorsal de Abeque, al noroeste de la Isla, con la erupción del Volcán de Arenas Negras o Trevejo, que derramó sus lavas por el cauce de un barranco destruyendo el antiguo pueblo y puerto de Garachico.

En 1798 tiene lugar una nueva erupción, esta vez en el centro de la isla, en las faldas de Pico Viejo, conocida como Narices del Teide o volcán de Chahorra. Se formaron nueve bocas que dan lugar a una colada de materiales negros que se extiende por el sector sur de la Caldera de Las Cañadas.

La última manifestación volcánica de Tenerife tiene lugar más de un siglo después. En 1909, el volcán Chinyero, en la Dorsal de Abeque, entra en erupción.



La isla de La Palma es la que cuenta con un mayor número de erupciones históricas, además de ser la isla donde tuvo lugar la última manifestación volcánica. La primera en la isla palmera, corresponde más a erupciones prehistóricas que históricas. Se trata de la de Montaña Quemada. Tuvo lugar entre 1470 y 1492. Durante años se pensó que las crónicas de Torriani correspondían a esta erupción, pero la teoría ha sido refutada por dataciones posteriores.

El volcanismo histórico en La Palma propiamente dicho comienza en 1585. En este año se produce la erupción del Tahuya, caracterizada por la aparición de enormes bloques que reciben en la actualidad el nombre de Agujas de los Roques de Jedey.

Posteriormente se producen otras erupciones volcánicas en la Isla. En 1646 el volcán de Tigalate. En 1677, el de San Antonio, en donde una de sus bocas eruptivas sepultó la conocida como Fuente Santa. En 1712, fue el volcán de Montaña Lajiones o El Charco el que entró en erupción en la zona suroeste de la Isla.

En 1949, entra en erupción el volcán de San Juan. La noche del 24 de junio apareció el primer cráter sobre la dorsal de Cumbre Vieja, que fue bautizado como el del Duraznero. Unas dos semanas después, en el lugar conocido como Llano del Banco, se abrió una grieta a ras de superficie, de la que salieron dos ríos de lava que alcanzaron la costa occidental. Estos ríos, al llegar a la ermita de San Nicolás, se bifurcaron, lo cual fue atribuido a un milagro. El 13 de julio, surge la boca de Hoyo Negro, que provocó una lluvia de azufre y cenizas sobre Los Llanos de Aridane.

El último volcán de las Islas, el Teneguía, entra en actividad en 1971, en el extremo sur de la isla y sobre las lavas del volcán de San Antonio. Muchos de sus materiales son vertidos al mar, ganando de esta formar terreno a éste.

Las erupciones históricas de Canarias, en la mayoría de los casos gracias a su ubicación en zonas alejadas, no han causado daños personales. Sólo existe una excepción en la erupción del Teneguía, el único volcán canario con víctimas, ya que una persona falleció por la inhalación de gases tóxicos al acercarse demasiado. A ello, hay que sumarles daños materiales que han afectado a la economía de las zonas en donde se ha producido la erupción. Es el caso del Volcán de Arenas Negras en Tenerife en 1706, que destruyó el puerto de Garachico.

Volcanes en Canarias

Las islas Canarias constituyen una de las regiones volcánicas activas más interesantes del Planeta. Su estudio está ligado a los primeros pasos de la Volcanología actual, reflejados en los trabajos de grandes naturalistas del siglo XIX como Humboldt, von Buch, Lyell, Hartung, Fritsch, Reiss, etc. A lo largo del siglo XX ha continuado esta investigación en el archipiélago, paralelamente al fuerte desarrollo de la Volcanología, a cuyo progreso han contribuido los estudios sobre distintos aspectos del volcanismo canario.

Independientemente de su interés científico, el volcanismo canario supone un riesgo potencial para unos dos millones de personas que residen en alguna de sus ocho islas mayores o las visitan como turistas. Esta circunstancia exige mantener una vigilancia continua de la actividad volcánica, así como desarrollar medidas de prevención ante una posible crisis eruptiva.

El área volcánica canaria en el NW del continente africano se extiende por el Norte hasta los Bancos de Concepción y Dacia y por el Sur hasta los Sahara seamounts. Entre Canarias y Africa se localiza una importante cuenca cuyos sedimentos alcanzan los 10 Km de espesor. Hacia el Oeste se encuentran las llanuras abisales interrumpidas por importantes edificios volcánicos submarinos en una franja que se extiende desde la región del Haagar en el Norte de Africa hasta las White Mountains en Norteamérica, constituyendo la zona con mayor actividad volcánica del Atlántico (Fig. 1).

Las islas Canarias, como casi todas las islas volcánicas, son edificios que se elevan desde los fondos marinos por lo que solo una pequeña parte sobresale del nivel del mar. Esto quiere decir que conocemos directamente menos de un 10% del edificio insular, por lo que resultan del mayor interés los recientes estudios de los fondos marinos canarios en los que se han detectado numerosos edificios volcánicos e importantes depósitos de avalancha.

Canarias en la dinámica global

En la terminología usual de las áreas volcánicas, el Archipiélago Canario se incluye en el grupo de islas oceánicas. Forma parte, asimismo, de la Macaronesia con los archipiélagos atlánticos de Azores, Madeira, Salvajes y Cabo Verde.

Las islas Canarias están en la zona de calma magnética que bordea el océano atlántico, sobre una corteza oceánica generada en el Jurásico. Esta corteza tiene un carácter transicional con espesores que aumentan desde los 8km al W de las islas más occidentales, hasta unos 18km bajo las más orientales.

La principal singularidad del volcanismo canario es su prolongada actividad (más de 50 millones de años) y volumen (unos 150.000 Km3), que no concuerda con los rasgos volcano-tectónicos que corresponderían a su ubicación en un margen continental pasivo. Este hecho puede explicarse por las favorables condiciones que se generaron al frenarse la deriva del continente africano, cuando choca con la placa europea, hace unos 60 m.a. Este choque, provoca un giro de África en sentido contrario a las agujas del reloj creando un marco compresivo donde se conjugan los esfuerzos resultantes de este giro con la continua expansión del Océano Atlántico.

Lógicamente, las etapas constructivas iniciales del archipiélago canario no son bien conocidas ni en su cronología, ni en su composición, al tratarse de episodios submarinos que podrían correlacionarse con determinados episodios distensivos intercalados en los pulsos orogénicos de la zona occidental del Atlas, en el vecino territorio continental.

En algunas islas como Fuerteventura, el levantamiento progresivo de los bloques ha situado en superficie, materiales profundos (Complejos Basales) representados por sedimentos Cretácicos, lavas submarinas y rocas plutónicas (gabros y sienitas) que serían las raíces de los primitivos edificios volcánicos.

Por otra parte, las alineaciones volcano-tectónicas actuales coinciden con grandes fracturas del basamento en la prolongación de las fallas del Atlas africano o de los sistemas atlánticos de fallas transformantes.
Historia eruptiva del archipiélago canario
Como en todas las islas oceánicas de origen volcánico, las etapas iniciales de su formación corresponden a la denominada “fase escudo”. Esta fase, que suele ser muy rápida, es mayoritariamente submarina y culmina en todas las islas Canarias con grandes edificios que se engloban en las denominadas Series Basálticas Antiguas. Conocemos la edad estas formaciones en cada isla (Tabla 1) y sabemos por lo tanto su orden de aparición sobre el nivel del mar.

A la fase escudo siguen fuertes períodos de desmantelamiento, que pueden estar asociados a movimientos en la vertical. Estos levantamientos se constatan por el afloramiento de los citados complejos basales y por la existencia de lavas submarinas a distinta altura en varias islas (más de 1000 m en La Palma).

Mecanismos eruptivos y estructuras volcánicas
En el volcanismo canario se manifiesta una gran diversidad de mecanismos eruptivos, que pueden sintetizarse en dos grandes grupos: Volcanismo basáltico efusivo y Volcanismo félsico explosivo.

Las erupciones basálticas monogenéticas son relativamente tranquilas, exceptuando las que surgen en la línea de costa, donde es frecuente que la explosividad aumente al interaccionar agua y magma (erupciones hidromagmáticas), formándose conos achatados con cráteres de gran diámetro.

Las erupciones plinianas fonolíticas son responsables de los extensos y potentes depósitos de pómez en el sur de Tenerife, cuya última erupción de este tipo fue la de Montaña Blanca, en la base del Teide, hace 2000 años. También abundan, tanto en Tenerife como en Gran Canaria, los depósitos ignimbríticos que ya fueron descritos como eutaxitas en el siglo XIX.

En cuanto a estructuras volcánicas espectaculares y con un magnífico grado de conservación, destacan la existencia de estratovolcanes (Teide-Pico Viejo, 3718 m: la mayor altura del Océano Atlántico) calderas de colapso (Las Cañadas, con ejes de 16 x 9 Km) túneles lávicos (Cueva de Los Verdes, 7 Km), domos, pitones, conos de cinder, maares, hornitos, redes filonianas, campos lávicos de malpaíses y superficies cordadas, lavas submarinas, etc.
Los magmas canarios. Petrología y geoquímica
El volcanismo predominante en Canarias se alimenta de magmas básicos alcalinos que se generan en el manto superior a unos 70 Km de profundidad. Aunque estos magmas alcanzan rápidamente la superficie, pueden experimentar modificaciones durante su ascenso dando origen a una completa serie de términos: basanitas, basaltos, tefritas, etc.

Sólo en las dos islas centrales (Tenerife y Gran Canaria) se han dado condiciones favorables para que los magmas primarios evolucionen al detenerse temporalmente en cámaras magmáticas emplazadas a pocos kilómetros de la superficie. La evolución geoquimica (diferenciación) da lugar a magmas enriquecidos en gases y de composición félsica: traquitas y fonolitas, con términos peralcalinos de tendencias panteleríticas.

La voluminosa y prolongada actividad eruptiva de magmas, primarios y evolucionados, así como su mezcla ocasional, hacen que el archipiélago canario sea una de las áreas volcánicas con mayor variedad petrológica del planeta, como se refleja en cualquier diagrama clasificatorio de rocas volcánicas (Fig. 2).

Las relaciones isotópicas de las rocas volcánicas canarias permiten conocer las fuentes de sus magmas y compararlas con las de otras áreas volcánicas activas. Los contenidos isotópicos de las rocas canarias indican claramente que las fuentes magmáticas se encuentran en un manto anómalo con caracteres HIMU y DM, apreciándose también una participación del componente EM.

Islas Marianas

La Mancomunidad de las Islas Marianas del Norte es un territorio en unión política con Estados Unidos, con una localización estratégica en el Pacífico Norte. Consiste en las catorce islas septentrionales de las Islas Marianas, situadas entre Hawái y las Filipinas, a 15°12′N 145°45′E / 15.2, 145.75. Las islas incluyen Saipán, Rota y Tinian, entre otras, con un total de 477 km². Saipán y Tinian son los puertos principales.

Historia Los primeros europeos que alcanzaron la zona de las Islas Marianas fueron Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano, que desembarcaron en Guam en 1521. En 1565, las islas pasaron a depender de España. En el siglo XVII fueron evangelizadas por los jesuitas, con el beato Diego Luis de Sanvítores al frente.

Tras su derrota en la Guerra Hispano-estadounidense, España hubo de ceder Guam a Estados Unidos en 1898, vendiendo al año siguiente el resto de las Marianas a Alemania (junto con las Carolinas). Con la derrota alemana en la I Guerra Mundial y la pérdida de sus colonias, Japón ocupó las islas bajo mandato de la Sociedad de Naciones, transformándolas en una fortaleza militar. Durante la II Guerra Mundial, las tropas estadounidenses desembarcaron en las islas el 15 de junio de 1944 y tras una lucha de tres semanas, conocida como la batalla de Saipán, ocuparon las islas.

Tras la derrota de Japón, las islas fueron administradas por Estados Unidos como parte de un fideicomiso de las Naciones Unidas. Mediante este acuerdo, los asuntos exteriores y de defensa caían bajo la responsabilidad de los Estados Unidos. En 1970, el pueblo de las Marianas del Norte decidió no solicitar su independiencia, sino estrechar sus lazos con Estados Unidos. En 1975 se aprobó un acuerdo por el que se creaba el Estado Libre Asociado de las Islas Marianas del Norte en asociación con Estados Unidos.

* Gobierno y política
En 1970, el pueblo de las Marianas del Norte decidió no solicitar su independiencia, sino estrechar sus lazos con Estados Unidos.

Las Islas Marianas del Norte tienen un sistema democrático, representativo y presidencial, en el cual el Gobernador es el Jefe de Gobierno en un sistema multipartidario. Las Islas Marianas del Norte son una Comunidad en unión política con los Estados Unidos de América. Los fondos federales de la Comunidad son administrados por la Oficina de Asuntos Insulares del Departamento del Interior de los Estados Unidos de América.

Replicando la separación de poderes en otros territorios de los Estados Unidos de América y gobiernos estatales, el Poder Ejecutivo es ejercido por el Gobernador de las Islas Marianas del Norte, el Poder Legislativo está investido en la Legislatura bicameral de la Comunidad de Islas Marianas del Norte. El presidente del Senado, Joseph Mediola, es miembro fundador del Caucus de Presidentes de Senados de Áreas Extraterritoriales. El Poder Judicial es independiente del Ejecutivo y el Legislativo.

Sin embargo, la política en las Islas Marianas del Norte sería más bien “una función de relaciones familiares y lealtades personales”, donde las medidas de una familia extensa son más importantes que las calificaciones personales de un candidato o una candidata. Algunas críticas, incluyendo al autor de Saipan Sucks (Tragadas de Saipán), identifican estas prácticas con el nepotismo instalado entre los mecanismos democráticos.

Puerto de la luz - Gran Canaria

Puerto de la luz.

El Puerto de Las Palmas es, desde hace cinco siglos, la base tradicional de escala y avituallamiento de buques en su paso por el Atlántico Medio. Su estratégica situación geográfica, las excelentes condiciones de su bahía y la calidad de sus servicios le han situado en una destacada posición en las principales líneas marítimas entre Europa, África y América. La historia del Puerto de Las Palmas se puede decir que se inició cuando el navegante Cristóbal Colón utilizó su bahía en 1492, en su primer viaje hacia América, para acondicionar y reparar las carabelas La Pinta y La Niña. Su excelente ubicación no pasó desapercibida a las potencias europeas del siglo XIX, que la utilizaron como base de su expansión en América y África y para el desarrollo del comercio internacional.

El crecimiento de la Ciudad de Las Palmas de Gran Canaria no se podría entender sin el Puerto de La Luz, que ha sido motor económico de la urbe más poblada del Archipiélago Canario, con 360.000 habitantes. Hay de destacar que desde el Puerto se desarrolló el comercio insular y nació una industria turística que hoy recibe a nueve millones de turistas al año en todo el Archipiélago y a 2,5 millones en Gran Canaria. El Puerto de Las Palmas cuenta hoy con 14 kilómetros de línea de atraque, que se extienden en armonía hacia el Norte de la Ciudad, y con una amplia zona de fondeo libre de tarifa para todas las operaciones.

- El Puerto de Las Palmas está conectado con 180 puertos y con numerosas líneas marítimas de los cuatro continentes.
- Se le conoce como la gran estación de combustible del Atlántico por las 1.500.000 toneladas de productos petrolíferos que se despachan anualmente, unas tres toneladas cada minuto.
- Por su cercanía a los ricos caladeros africanos y por su infraestructura es el primer puerto pesquero de la zona, con un movimiento diario de mil toneladas de pescado congelado.
- En el tráfico de contenedores es el primero de África Occidental y está entre los ochenta puertos más importantes del mundo. Cada dos minutos se carga o descarga un contenedor.
- Dispone del mayor centro de reparaciones navales de la zona, con polivalencia para realizar operaciones a flote de supertanques, varar buques de hasta 30.000 toneladas y embarcaciones deportivas (yates).
- Es un puerto tradicional en la ruta de los cruceros turísticos, con un volumen de más de un millón de pasajeros.

Dispone del mayor Puerto Deportivo de Canarias, con capacidad para 850 atraques. El Puerto de Las Palmas ha disfrutado de una tradicional libertad comercial, que ha perfeccionado a través del especial Régimen Económico Fiscal de Canarias, que es un estatuto fiscal especial dentro de la Unión Europea. El Puerto está desarrollando una superficie de un millón de metros cuadrados urbanizados para el desarrollo de la Zona Franca, la Zona de Actividades Logísticas y la Zona Especial Canaria (ZEC).

El Puerto de Las Palmas tiene una gran tradición de Puerto Franco desde 1852. Este modelo se ha perfeccionado con las nuevas ventajas que ofrece el nuevo Régimen Económico y Fiscal de Canarias (REF), que define un espacio singular en el mundo comparable al de otras zonas off shore.

De esta manera, el Puerto desarrolla una Zona Franca, Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y la Zona Especial Canaria (ZEC). Los tres regímenes se están desarrollando en una misma área de más de un millón de metros cuadrados de los Puertos de Las Palmas y Arinaga, que se ofrecen totalmente urbanizados a las empresas dedicadas a la producción, transformación, manipulación y comercialización de mercancías que deseen instalarse en ellos.

El Puerto de Las Palmas es el puerto más importante del Sur de Europa, el más relevante de Africa Occidental y de mayor tradición con América. Es, por tanto, el lugar idóneo para el comercio internacional por su renta de situación, por la infraestructura de comunicaciones, por sus mercados naturales con Africa y América, por el alto nivel de cualificación y por el dinamismo económico.

La crisis de España

El presidente del Fondo Monetario Internacional (FMI), Rodrigo Rato, aseguró hoy que los efectos de la crisis crediticia sobre la economía española se percibirán "de manera real" a partir de 2008. "Se verán de forma más clara a partir de esa fecha", incidió.

No obstante, Rato indicó que las previsiones de crecimiento de la economía española realizados por el FMI en el mes de julio, que estimaban un ritmo del 3,4% en 2008, "han cambiado".

Con todo, aseguró que los efectos de la crisis se apreciarán "probablemente con más intensidad en Estados Unidos y con menos en otras zonas".

En declaraciones a los medios en el marco de la Conferencia Anual del Club de Roma, señaló que en este contexto de turbulencias "la financiación internacional será más compleja". "Es cierto que se está produciendo una revalorización o reevaluación del riesgo, lo que supone condiciones de financiación distinta", aseguró Rato.

Por ello, Rato advirtió de que "el déficit exterior (español) necesita financiación", para a renglón seguido apuntar que "el Gobierno español seguro que tiene puestos sus ojos" en esta situación.

LA RECUPERACIÓN SERÁ LENTA.

En plano estrictamente internacional, ya en el marco de su intervención en el ciclo de conferencias organizado por el Club de Roma, Rato endureció su discurso y volvió a señalar que "no se ve una pronta resolución total" de los desajustes crediticios, que en esta ocasión calificó de "perturbaciones graves".

El responsable del FMI señaló, en este sentido, que los problemas en los mercados crediticios "se están corrigiendo", aunque "lentamente". "Todavía no estamos en una total normalidad", apostilló.

Con todo, en la antesala del informe sobre los problemas que afectan a la estabilidad financiera internacional que una representación del FMI encabezada por el ex gobernador del Banco de España, Jaime Caruana, presentará esta tarde en Washington, Rato apuntó que los esfuerzos realizados en las últimas semanas por los bancos centrales en forma de inyecciones de liquidez "empiezan a tener efectos".

Sin embargo, el presidente del FMI se mostró cauteloso a la hora de asegurar que aún es pronto para precisar los efectos "evidentes" de la crisis crediticia, y dijo que habrá que esperar alrededor de un mes para poder hablar de "cifras" y sacar "lecciones". En cualquier caso, Rato dejó claro que "mucho tendrá que ver la duración de la crisis", por cuanto a mayor duración mayor será su impacto.

LA ECONOMÍA INTERNACIONAL SE MANTENDRÁ EN NIVELES HISTÓRICOS.

Por otro lado, Rato afirmó que "el crecimiento de la economía mundial se mantendrá alto, a niveles históricos", si bien, pronosticó que este crecimiento será "ligeramente" inferior al experimentado en los años 2005 y 2006.

En este sentido, el presidente del FMI justificó estas previsiones al señalar que hay que "tener en cuenta que las cosas son distintas, que han cambiado", y confiar, al mismo tiempo, en que "el cambio se produce en un contexto de la economía mundial positivo, que debería hacer que fuera absorbible en la mayoría de casos".

En este contexto, Rato llamó a "sacar lecciones" de lo ocurrido en los mercados crediticios de cara a que, en un futuro, la globalización financiera no suponga un límite al crecimiento de la economía mundial.

En primer lugar, dirigió su atención a los organismos reguladores, a los que pidió que "incrementen la transparencia de los mercados" y a que aseguren la existencia de "los incentivos adecuados" para garantizar su buen funcionamiento.

Así, explicó que, en el caso de las hipotecas de alto riesgo en EE.UU., el incentivo se basó en el volumen de las operaciones y no en la calidad de las mismas, a lo que añadió que "eso al final se paga".

Por ello, pidió "un esfuerzo adicional" a los reguladores para proteger los derechos de los inversores. Asimismo, Rato consideró fundamental establecer una mayor coordinación de los mercados internacionales.

INCREMENTO DE LA EDAD DE JUBILACIÓN.

Otro de los factores que podrían mermar en un futuro la capacidad de crecimiento de la economía mundial es el progresivo envejecimiento de la población, que se traduciría en menores niveles de productividad. En esta situación, el presidente del FMI consideró "determinante" incrementar la edad de jubilación.

Ahondando en la problemática, Rato alertó también de "presiones" sobre el sistema de pensiones e incrementos en el coste medio de la atención sanitaria. En este punto, aseguró que "No hay una receta" para solucionar estos efectos, aunque sí avanzó algunos ingredientes, como reformas estructurales (modificar barreras legales, apertura de mercados, etc.), en el sector financiero, en el sistema de salud (impulso de la medicina preventiva), así como la reforma de los sistemas de pensiones.

Por último, se refirió al cambio climático como tercer límite potencial al crecimiento económico, y llamó a combatir sus efectos a través de "incentivos económicos" y "consensos políticos y sociales".

Rato lamentó, sin embargo, que estos consensos no se estén produciendo y sólo se lleven a cabo proyectos de reducción de gases contaminantes de forma voluntaria por parte de algunas empresas.

Por ello, consideró que las autoridades políticas "necesitan una evaluación razonada de los costes del cambio climático" y, en este sentido, anunció que el FMI presentará un informe al respecto el próximo mes de abril.

César Manrique

César Manrique Cabrera (*24 de abril de 1919 Arrecife; † 25 de septiembre de 1992 Teguise) fue un pintor, escultor, arquitecto y artista español originario de la isla de Lanzarote. Compaginó su obra con la defensa de los valores medioambientales de Canarias. Buscó la armonía entre el arte y la naturaleza como espacio creativo. Obtuvo, entre otros, el Premio Mundial de Ecología y Turismo y el Premio Europa Nostra.

*Biografía:

Nació el 24 de abril de 1919 en Arrecife, en el seno de una familia de clase media, , y desde muy temprana edad evidenció su facilidad para el dibujo y su admiración por autores como Picasso, Matisse y Braque. Su infancia transcurrió entre el Charco de San Ginés —zona de Arrecife cercana al puerto y núcleo original de la población— y la Caleta de Famara, lugar que inspiró su posterior vinculación con la defensa del patrimonio natural de la isla de Lanzarote.
Al estallar la Guerra Civil española en 1936, se alistó como voluntario en el bando franquista, sirviendo en el cuerpo de artillería de Ceuta y combatiendo más tarde en distintos frentes peninsulares. Nunca quiso hablar de su atroz experiencia en la guerra, y al regresar a casa en 1939, aún vistiendo el uniforme, se despojó de la ropa, la pisoteó con rabia y le prendió fuego.
Concluida la guerra, ingresó en la Universidad de La Laguna para estudiar arquitectura técnica, pero después de dos años abandonó la carrera para trasladarse a Madrid y, gracias a una beca concedida por la Capitanía General de Canarias, ingresar en la Escuela Superior de Bellas Artes de San Fernando donde se graduó como profesor de arte y pintura en 1945. Ya en 1942 tiene lugar su primera exposición individual en Arrecife, y con el auge del surrealismo en la década de los 50 funda la galería Fernando Fé, la primera galería no figurativa de España. Durante esa época realizó murales en Lanzarote, como el del Aeropuerto de Guacimeta y el parador de Turismo de Arrecife, y en la península, y expone su trabajo en varios países.
En 1964 se trasladó a Nueva York donde expuso, entre otras, en la Galería Catherine Viviano y tuvo contacto con las corrientes artísticas norteamericanas.
En 1966 se instala definitivamente en Lanzarote, donde comenzaba a desarrollarse el sector turístico. A partir de 1973 comienza su estrecha colaboración con el arquitecto Fernando Higueras, quien en 1962 había proyectado la casa de César Manrique en Camorritos, en las afueras de Madrid. Ambos acometen diversos proyectos dentro de la isla lanzaroteña, comenzando por las obras del Mirador del Río. Durante las décadas de los 70 y 80 tiene lugar una importante actividad como creador de espacios perfectamente integrados en el entorno natural. También participó en proyectos en otras islas del archipiélago y otros lugares de España, como el Centro Comercial La Vaguada 1983 en Madrid.
En 1988 traslada su residencia a su nueva casa de Haría, construida y decorada por Manrique y publica "Escrito en el fuego".
Murió en un accidente de tráfico el 25 de septiembre de 1992, cerca de la sede de la fundación que lleva su nombre, inaugurada en marzo de ese mismo año.
La Fundación, ubicada en la antigua residencia del artista en Taro Tahíche, acoge hoy en día sus obras (esculturas, dibujos, pinturas...) y las de otros artistas.

*Algunos espacios diseñados :

Jameos del Agua fue realizado sobre una idea de César Manrique en 1968. Un jameo es un tubo volcánico generado por el flujo de lava en su interior al que se la ha desprendido la parte superior. Los Jameos del Agua está formado por el "jameo chico" (donde se ubica un restaurante) y el "jameo grande" donde se encuentra una piscina rodeada por un jardín. En 1987 se construyó un auditorio para 600 personas dentro de éste jameo.

Mirador del Río: está situado en el norte de la isla, en el Risco de Famara. Excavado en la roca de un acantilado en el lugar donde se situaba una antigua batería de artillería costera, ofrece una vista privilegiada del archipiélago Chinijo. El Mirador dispone de un restaurante con varias terrazas y ventanales. Fue realizado en 1973 por César Manrique, que modificó el proyecto inicial de Fernando Higueras con la colaboración de Jesús Soto y Eduardo Cáceres. Está formado por dos cúpulas enterradas para disminuir el impacto visual.

El Lago de la Costa de Martiánez situado en el Puerto de la Cruz. Construido en 1977 se trata de un complejo de ocio formado por un lago central artificial con un conjunto de piscinas, jardines, terrazas, restaurantes, etc. con el protagonismo de la piedra volcánica. También acoge una serie de esculturas de César Manrique.

Y muchos mas!

Inundacion en Breña Alta en 1957.

El pueblo de Breña Alta, en primera persona, recordó el 16 de enero de 2007, el cincuentenario de la tragedia más grave ocurrida en la historia del municipio y de La Palma durante el siglo XX. Al amanecer de aquel día oscuro, con una espesa neblina que impedía la visibilidad más allá de una decena de metros y después de que durante toda la noche estuviera lloviendo con bastante intensidad, el agua corría desenfrenada con un caudal muy superior al que el cauce de los barrancos podían absorber, por lo que la tragedia se consumó en cuestión de minutos.
En su recorrido por la pendiente desde la zona alta, la corriente del barranco de Aduares había arrastrado árboles, piedras de diferentes tamaños, ramas y todo cuanto encontraba a su paso, taponando el puente de El Llanito y causando los primeros estragos en las viviendas que se encontraban a ambas márgenes, arrasando las casas, muebles y enseres y también a las personas que en ellas se encontraban o que trataban de huir ante la amenaza inminente. Comenzó así el doloroso suceso del que ahora se han cumplido cincuenta años.
El 16 de enero de 2007, un numeroso grupo de personas, entre ellos testigos presenciales del luctuoso acontecimiento, recordó a sus familiares y amigos muertos y desaparecidos, celebrando una solemne eucaristía en un paraje del barranco de Aduares, donde una cruz, a modo de sencillo monumento, rememora la tragedia.

Entre los testimonios más dramáticos recogidos en la prensa local, medio siglo después, destaca el relato de Antonio Mendoza Cabrera, que entonces tenía 19 años de edad. En la mañana de aquel fatídico día, él y su padre, Herminio Mendoza Vargas, se afanaban en ayudar a un vecino en apuros cuando vieron cómo bajaba una tromba de agua por barranco de Aduares. “Primero agarré a mi hermano pequeño, que tenía seis años y salí corriendo. Lo puse en la carretera y pedí que lo auxiliaran; que alguien salvara a aquel niño. Después volví para mi casa. Entonces cogí a mi hermana, que se llamaba Elvira y que tenía nueve años y le dije a mi madre que nos fuéramos, que aquello era el fin del mundo, salimos todos corriendo”. Todos los miembros de su familia, entre ellos una hermana en avanzado estado de gestación, trataron de salvar sus vidas, aunque el esfuerzo fue inútil. “Caminaríamos unos seiscientos metros cuando el agua nos cayó encima y entonces sentí cómo se me partía la clavícula. En ese momento perdí a mi hermana. Nunca más la vi. Después del golpe, me desperté en el hospital. Perdí a mi madre…”. De la familia de Antonio Mendoza Cabrera sólo lograron salvarse cuatro hermanos.
En la riada también perdió la vida otra familia, caso del matrimonio formado por Salvador Rodríguez Álvarez (50 años) y su esposa Benigna Cruz Martín (42) y sus tres hijos, Yolanda, Salvador y Terencio, de doce, ocho y cuatro años de edad, respectivamente. Diversos testimonios orales podemos encontrarlos en el texto del profesor Alfredo Mederos, que sirve de prólogo al libro Las décimas del temporal de 1957.

La catástrofe estuvo provocada por un frente de bajas presiones, que en aquella fecha recorrió el Archipiélago Canario en dirección noroeste a sureste y comenzó a descargar agua con fuerza sobre la Cumbre Vieja y otros parajes de la isla desde mediodía del 15 de enero. El temporal encauzó la corriente de agua por los barrancos de Aduares, Amargavinos y Aguasencio, pero llegó un momento en el que sus cauces resultaron insuficientes y cuando el caudal se desbordó, encontró su camino favorecida por la pendiente.
Aunque el foco más grave se localizó en el paraje denominado El Llanito, perteneciente al municipio de Breña Alta, también resultaron gravemente afectados diversos lugares de Breña Baja, sobre todo a lo largo del cauce del barranco de Amargavinos, a su paso por los pagos de San José y San Antonio. El citado barranco tiene una cuenca pronunciada y al llegar a la cuesta de San José presenta una considerable pendiente, lo que favoreció el desbordamiento de las aguas y de todo cuanto arrastraba, causando graves destrozos y la pérdida de vidas humanas.
En el municipio de Villa de Mazo también se contabilizaron víctimas en los pagos de Tirimaga y Montes de Luna, resultando con graves daños materiales el pago de San Simón. La existencia de zonas arenosas, que habían estado plantadas de viñedos y cereales, motivó que el agua buscara nuevos cauces en las zonas de mayor pendiente, provocando torrenteras y una avalancha de tierra y lodo que sepultó numerosas viviendas, bodegas, pajeros y corrales de animales domésticos.
En el extremo sur y en la vertiente oeste de la isla, las aguas torrenciales causaron estragos en los barrios de Los Quemados y El Charco, en Fuencaliente; y Jedey y Las Manchas, pertenecientes ambos a los municipios de El Paso y Los Llanos de Aridane.
Diario de Avisos, en su edición del 18 de enero de 1957, ofrece un panorama desolador. La crónica, firmada por Domingo Acosta Pérez, dice, entre otras cosas, lo siguiente:
“Breña Alta cuenta, al menos, 23 desaparecidos y 5 muertos, arrollados por el barranco de Aduares, que arrasó en El Llanito 19 casas, sin contar las del lado sur que, por sinuosidad del cauce, tal barranco haya podido dañar. ¿Nombres? Imposible. Ayer fuimos, y es tal el duelo, que el más templado no lo contaría sin lágrimas. Corrían aún furiosos los barrancos; los cercados anegados y las carreteras cegadas por la pertinaz lluvia; familias que lloraban por sus allegados; pasaba en unas parihuelas el cadáver de una víctima, “Juan el garafiano”, cargado por el alcalde y números de la Guardia Civil”.

En las sucesivas ediciones, Diario de Avisos fue aportando los datos del saldo de la tragedia: 24 víctimas entre muertos y desaparecidos, sólo en la comarca de las Breñas y Mazo, así como 413 personas evacuadas, un centenar de casas destruidas y otras 75 con riesgo inminente de ruina. Además, tanto en la comarca más afectada, así como en Bajamar y la Cuesta de Matos, en Santa Cruz de La Palma, Los Llanos de Aridane y Tazacorte, se advirtieron daños apreciables en el recorrido de la carretera general del Sur, presentando muros caídos, invasión de lodo y fango y roturas del firme, con el corte total en 13 puntos del recorrido y la destrucción de doce puentes. También se apreciaron dificultades de importancia en la carretera general del Norte, en las proximidades de Los Sauces, donde el agua también descargó con fuerza, registrándose entullo de barro, piedras, troncos y ramas de árboles.

La búsqueda de cadáveres y el desescombro de la riada se detuvo en la tarde del 17 de enero, para la celebración de la misa funeral en la parroquia de San Pedro Apóstol, en Breña Alta, que contó con la asistencia del capitán general de Canarias, José María López Valencia; el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, Andrés Marín Martín y las autoridades insulares, presididas por el titular del Cabildo Insular, Fernando del Castillo Olivares y el delegado del Gobierno, Rafael de la Barreda.
En su homilía, el párroco de San Pedro Apóstol, Esteban Santos González, dijo que “cuando hace un año vimos los daños del temporal en Breña Alta (se refiere al vendaval de 1956), con escombros y carreteras atravesadas por colosales eucaliptos, sentimos el alma sobrecogida… Pero todo es relativo y aquellos males son irrisorios si los comparamos con la tragedia de ahora, vivida intensamente en las Breñas y Mazo. No abundaremos en duelos, pero recordamos a las personas desaparecidas en El Llanito que con ilusiones de todo mortal, luchaban a diario para mejorar su porvenir. Para ellas, nuestras oraciones y sufragios para sus familiares y amigos, la resignación cristiana, que pedimos a Nuestro Señor”.
El sepelio de las infortunadas víctimas constituyó una honda manifestación de duelo, celebrándose solemnes oficios religiosos en las parroquias de San Pedro Apóstol y El Salvador, así como en las restantes parroquias de la isla, por el eterno descanso de sus almas, en medio de nutridas presencias de fieles. Asimismo, unos días después, en Tenerife, Las Palmas, Madrid y en Venezuela, también se celebraron misas en memoria de las víctimas de la tragedia.
Los graves daños ocasionados en la carretera general y en otras vías secundarias -explica Luis Ortega en su libro Breña Alta, retrato con paisaje- determinó la decisión de las autoridades de utilizar el cabotaje como vía alternativa entre las dos comarcas de la isla, al igual que había ocurrido cuando la erupción del volcán de San Juan, ocurrida en los meses de junio y julio de 1949, garantizando, de ese modo, la exportación frutera y el tráfico de mercancías y de personas.
El presidente del Cabildo Insular, Fernando del Castillo Olivares y Van de Walle; el delegado del Gobierno, Rafael de la Barreda Díaz y el comandante militar, Ramón Lope de Haro, decidieron trasladar sus despachos de campaña al ayuntamiento de Breña Alta, entonces presidido por el alcalde Martín Cabrera Monterrey, desde donde informaron al ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, de la magnitud del suceso y pidieron ayudas urgentes para tratar de paliar la gravedad de la situación.
La respuesta del ministro no se hizo esperar, como lo atestigua el telegrama recibido en la capital palmera y que se expresa en los siguientes términos:
“Con gran sentimiento recibí noticia de víctimas y daños causados en nuestra isla por el temporal. El Caudillo ha tenido a bien adoptar pueblos de Breña Alta y Breña Baja como más afectados y ordenar la reconstrucción de viviendas desaparecidas. Espero informes oficiales para proveer otras necesidades. Hagan presente a familias de víctimas mi sincera condolencia y a todos mis paisanos que comparto con ellos el pesar por la tragedia sufrida”.
El 22 de enero, el Consejo de Ministros reunido en el Palacio de El Pardo bajo la presidencia del Jefe del Estado, resolvió la adopción de la zona afectada y la construcción de cien viviendas en Breña Alta, con un presupuesto de 15.000 pesetas cada una. Regiones Devastadas adelantó la cantidad de dos millones de pesetas para las obras de las casas y otros trabajos considerados de urgencia.
Las averías en carreteras y caminos, valorados en 15 millones de pesetas, se atendieron “inmediatamente” por orden del director general del ramo, siguiendo indicaciones del ministro Blas Pérez González. Los daños en cultivos, embalses y canales, se calcularon en más de treinta millones de pesetas, cuantía que fue compensada con ayudas y moratorias del Instituto de Colonización.
El 27 de enero, en el Teatro Madrid, se celebró una función benéfica a favor de los damnificados de La Palma, organizado por el Hogar Canario de Madrid y patrocinado por el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, acto que contó con la asistencia, entre otras personalidades, de los subsecretarios de Gobernación y Trabajo. Entre otros artistas invitados actuaron Paquita Rico, Carmen Sevilla y Miguel Ligero. “Bajo todos los puntos de vista -dice el despacho de la agencia Cifra-, el acto constituyó un éxito, registrándose un lleno total y siendo la recaudación muy lisonjera”.
La solidaridad llegó a La Palma desde muchos lugares y, como señala Luis Ortega, “se vistió de todas las formas: de Santa Cruz de La Palma, cuyos habitantes se movilizaron desde el primer momento, y de la isla; de Canarias y de España, de Venezuela… ’porque la tragedia latió en todos los hogares’, según un romance de Gumersindo Galván: Aquel dieciséis de enero / la furia a La Palma llega / batiendo con más bravura / desde Mazo hasta las Breñas…”.
De la tragedia, además de la memoria de quienes la vivieron y de las informaciones recogidas en la prensa de la época, caso de Diario de Avisos, el periodista palmero Luis Ortega Abraham trata con amplitud el luctuoso acontecimiento en el capítulo noveno, titulado “Sustos y avances del siglo”, en su citado libro Breña Alta, retrato con paisaje (1995).
También ha quedado el testimonio en forma de décimas, que el profesor Justo Pérez Cruz compila en su libro titulado Las décimas del temporal de 1957 (2005), en el que recopila los versos de Simeón Marichal Negrín, Matilde Morales, Francisco Javier Pérez Santos, Nicolás Gómez Lorenzo, Nicolás Gómez Hernández, Ignacio Barreto Pérez, Juan Jerónimo Hernández Morera, Emiliana Pestana, Mercedes Abreu y un grupo de décimas anónimas firmadas con las siglas A.M.P., así como el romance Llora la isla, del poeta Gumersindo Galván de las Casas y el poema Madre, de Jesús Duarte Pérez, dedicado a su madre, Juana Pérez Crespo, que falleció al día siguiente del temporal después de ser arrastrada por las aguas junto a su hijo Félix, el inolvidable poeta y periodista.

Puerto de Granadilla.

*El puerto de Granadilla, entre lo desastroso y lo grotesco.

El gobierno de España y el de Canarias, junto con el Cabildo y demás, han decidido meterle de nuevo la tijera al puerto de Granadilla para intentar superar las advertencias de ilegalidad,llegadas desde la Unión Europea. El día 17 de noviembre responderán conjuntamente a la Unión, a la que le habían pedido varios aplazamientos para pensárselo, con un recorte al proyecto inicial. Dicen ahora que con esto ya no habrá tantos impactos ambientales, lo que significa que el anterior proyecto tenía graves impactos, lo que han negado hasta antes de ayer.
Pero es que este proyecto se ha convertido ya en algo grotesco. Sobre el mismo plano inicial cuando alguien les pone alguna objeción ponen a un tipo con una goma a borrar un trozo de dique o de plataforma, eso sí, sin modificar para nada los aspectos que hacen de ese proyecto una obra totalmente inviable en términos medio ambientales y que, además se encuentra totalmente injustificado en términos económicos y sociales.
El hecho de que un día sí y otro también se carguen un trozo de su maravilloso proyecto, que iba a terminar prácticamente con la mitad del paro registrado en la Isla, demuestra muy a las claras que en realidad no tienen nada y que todo es una gigantesca mentira que se basó, inicialmente, en la imposibilidad de ampliar el puerto de Santa Cruz, lo que finalmente también tuvieron que reconocer que era otra gran mentira. Pero no importa, plantearon una ampliación del de Santa Cruz y listo, pese a que la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife sigue repartiendo el puerto de la capital entre sus amigos como quien reparte caramelos, de forma irregular la mayoría de las veces, para marinas y demás.
Nada de esto tiene sentido, es mentira que el puerto sea necesario para introducir el gas natural porque eso se soluciona con un sencillo campo de boyas como se hace en Santa Cruz con el petróleo, o en La Tejita para abastecer al aeropuerto. Ellos no creen en su proyecto y por eso lo tratan así, por eso han permitido que se desarrolle en las inmediaciones una inmensa operación especulativa con el suelo patrocinada por ellos mismos, por eso han tenido que ocultar o falsificar informes lo que ha llevado a algunos a los tribunales. Por eso están histéricos y se comportan como auténticos desquiciados al perseguir a los opositores al proyecto por todos los medios, sobre todo mediante los medios de comunicación que se han lanzado al linchamiento público más descarado nunca antes visto en Canarias...
La modificaciones introducidas no aporta nada nuevo de importancia, porque el proyecto no ha sido modificado y el dique sigue situándose mar adentro dos kilómetro con lo que se cortarán las corrientes de arena que hacen posible la existencia de los sebadales, de las penúltimas playas naturales de la Isla, de los medanales... Para cargarse los sebadales no hace falta ponerse encima de ellos, basta con cortarles los aportes arenosos que los hacen viables, independientemente de que, aún con el actual proyecto, los sebadales se verán directamente afectados, lo que comprobaron todos ellos en un reciente paseo en barco en el que, pese a que no vieron nada con las gafas de buceo con las que se lanzaron al agua los políticos, sí que iban provistos de una cámara de televisión que les mostró lo que había debajo.
Cristina Narbona ha pretendido, con esta burda maniobra, ponerle un vela a Dios y otra al Diablo en un tema en el que ella, particularmente, había sido meridianamente clara antes de la elecciones (sin especificar quién es Diablo o Dios en este caso, que eso es opinable). Pero esa forma de hacer política es la que realmente está dando lugar a la mayor parte de los problemas porque no hay planteamientos serios, meditados, a favor del interés general... sino muchos intereses privados que ejercen su presión por medio de los políticos a los que ponen ahí prácticamente a dedo, comprando medios de comunicación o pagando multimillonarias campañas. Pero es que doña Cristina Narbona debería pensar, lo mismo que muchos compañeros de su partido, que muchas personas confiaron en su oposición al proyecto antes de las elecciones por sus graves impactos y, sustancialmente, las circunstancias siguen siendo las mismas y lo único que pretenden es intentar colarle un gol a Europa con este grotesco recorte. ¡Cómo si a la Unión Europea le importase algo el que nosotros nos carguemos nuestra tierra y la pongamos en manos de media docena de aprovechados!
Todos a decirles "YA ESTÁ BIEN" a los piratas del cemento el próximo sábado 27 de noviembre. Desde la Plaza de La Paz, en Santa Cruz, a las 12 de la mañana.
------------------------
El puerto de Granadilla tendrá la mitad de la superficie proyectada Se le restan 300 metros al dique y disminuye el impacto medioambiental
El Gobierno de Canarias y el Estado han llegado a un acuerdo con respecto al puerto industrial de Granadilla con el que se aprueba un nuevo proyecto que reduce a la mitad la superficie global afectada por la construcción de esta infraestructura y disminuye en 300 metros el dique exterior, según anunciaron ayer el presidente del Ejecutivo canario, Adán Martín, y el secretario de Estado de Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, Arturo Gonzalo Aizpiri. Éste dijo que se ubicará en el Sur un puerto que "es la cuarta parte del que originalmente se presentó y que elimina los impactos ambientales asociados a la anterior propuesta. Será pequeño pero suficiente". Por su parte,el presidente del Gobierno, Adán Martín, indicó que antes del día 17 "contestaremos a la carta de la Comisión Europea y esperamos que nos respondan a principios de año, para poder iniciar las obras del puerto de Granadilla en 2005".
-------------
El puerto de Granadilla tendrá la mitad de la superficie proyectada Se le restan 300 metros al dique y disminuye el impacto medioambiental
El Gobierno de Canarias y el Estado han llegado a un acuerdo con respecto al puerto industrial de Granadilla con el que se aprueba un nuevo proyecto que reduce a la mitad la superficie global afectada por la construcción de esta infraestructura y disminuye en 300 metros el dique exterior, según anunciaron ayer el presidente del Ejecutivo canario, Adán Martín, y el secretario de Estado de Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, Arturo Gonzalo Aizpiri. Éste dijo que se ubicará en el Sur un puerto que "es la cuarta parte del que originalmente se presentó y que elimina los impactos ambientales asociados a la anterior propuesta. Será pequeño pero suficiente". Por su parte,el presidente del Gobierno, Adán Martín, indicó que antes del día 17 "contestaremos a la carta de la Comisión Europea y esperamos que nos respondan a principios de año, para poder iniciar las obras del puerto de Granadilla en 2005".

*Video sobre el "No al Puerto de Granadilla:

http://www.youtube.com/watch?v=zSwvaXfHtvE

Puerto de S/C de La Palma ayer & hoy.

*Vista del muelle de S/c de La Palma en 1976:

*Vista del muelle de s/C de La Palma hoy en dia:

CIUDADES BALNEARIO

* La ciudad balneario.

Desde hace 2000 años, la ciudad atrajo visitantes por sus aguas termales. Ese prestigio se puso en valor especialmente en los siglos XVIII y XIX.

En la actualidad sigue siendo atractiva Aquisgrán por sus baños, especialmente para aquellos que tienen reuma y problemas del aparato locomotor. Destacan las termas Carolus, donde el visitante puede gozar distintas temperaturas y plácidos ambientes. La Elisenbrunnen, fontana de Elisa(Friedrich-Wilhelm-Platz), es un distintivo de la ciudad. Es una lonja edificada en 1827, sobre planos de Cremer et Schinkel, como lugar para beber agua y pasear, como lo hicieron allí Haendel et Casanova, entre otros visitantes ilustres.

*La ciudad balneario Lázne Bohdanec.

Esta vez partiremos de Praga rumbo a Bohemia Oriental. A unos setenta kilómetros de la capital checa se encuentra una preciosa ciudad balneario llamada Lázne Bohdanec. Antes del año 1989 residía en la ciudad una numerosa guarnición de los soldados soviéticos que invadieron Checoslovaquia en 1968. Hoy en día, Lázne Bohdanec, y sus pintorescos alrededores, son una meta predilecta de quienes se recuperan de enfermedades del aparato motor.

*República Checa .

Es una de la ciudades mas conocidas de la R. Checa, fundada hacia 1350 por el rey checo Carlos IV, de ahí su nombre. Es conocida mundialmento como una de los lugares balneario más importantes, gracias a sus alrededor de cien fuentes termales, doce de las cuales se encuentran en la vía pública, con indicación de su tipo y efectos curativos. Por todas partes se ven turistas tomando sus aguas en unas pequeñas jarritas de porcelana, lo que resulta chocante hasta que te sumas a ellos, una vez adquirido el recipiente, en cualquier de sus numerosas tiendas de souvenirs.Karlovy Vary está atravesada por el rio Tepla, que tiene una parte próxima al balneario donde el lecho del mismo es de color rojizo, debido a la cantidad de sales de hierro que tiene disueltas. En la ciudad existen diversas zonas acolumnadas y cubiertas, para paseo y disfrute de sus fuentes en la epóca de mal tiempo.

* Ciudad Balneario Higuerote.

Entre los años 1956 y 1958, el Sr. Antonio Bertorelli, promotor de "Ciudad Balneario Higuerote", emprende un gran proyecto turístico y arquitectónico para la región de Barlovento, y destina 105.000 mts.2 de terreno para la construcción de un Club para propietarios de parcelas de la Ciudad Balneario Higuerote, obra que se paraliza por motivos económicos y políticos de la época. A partir de ese momento, en 1958 comienzan negociaciones entre los promotores de Ciudad Balneario Higuerote y entes gubernamentales, dando lugar al surgimiento de la Compañía "Centro Turístico Higuerote, C.A", la cual es registrada el 31 de Agosto de 1964, con un capital de Bs. 6.000.000, representando 1500 acciones comunes.
El objeto principal de esta Compañía es "la constitución de un Club o Centro Social de recreo o esparcimiento, provisto de las comodidades propias de un moderno Club Balneario, donde puedan desarrollarse actividades culturales, sociales propiamente dichas, deportivas, turísticas, y muy especialmente las relacionadas con los deportes marítimos, que contribuyan al fomento turístico en Venezuela, cuya explotación comercial se hará mediante la venta de acciones para socios usuarios del Club; también pueden dedicarse a cualquiera otra actividad de comercio lícita, que decidiera emprender la Asamblea de Accionistas".
Es este el origen del CLUB CENTRO TURISTICO HIGUEROTE, que hoy después de más de 40 años de su fundación y de haber pasado por diferentes etapas de crecimiento, esplendor, decadencia, destrucción, rescate y recuperación, hoy surge como un moderno Club de Playa, Social, Recreacional, Cultural, Deportivo y por sobre todas las cosas Familiar, con todas las comodidades, instalaciones, servicios, actividades, eventos para hacer felices a todos sus asociados, como lo fuimos Ayer, lo somos Hoy y esperamos continuar siéndolo Mañana, conjuntamente con todos los que nos quieran acompañar.CENTRO TURISTICO HIGUEROTE, hoy, es un Club de Playa, situado en la mejor zona de Higuerote, a sólo 90 minutos de Caracas, a solo 120 Kms. con una estratégica ubicación entre Higuerote y Carenero, con la comodidad de encontrar todo al alcance y el placer de disfrutar de la hospitalidad que gustosamente le ofrecemos. Un paraíso por descubrir en Higuerote, y pionero de los Clubes Recreacionales.

CATASTROFES DE PETROLEROS

* Torrey Canyon: primera gran catástrofe de la historia de las mareas negras.

El 18 de marzo de 1967 el superpetrolero liberiano Torrey Canyon, de 120.000 t.p.m. embarrancó en el arrecife de Seven Stones (archipiélago de las Scilly), situado al suroeste de las islas de Cornwall, en Inglaterra, cuando se dirigía al puerto inglés de Milford Haven.
El violento impacto rasgó y abrió seis de sus tanques, dejando al resto maltrecho. Se derramaron 120.000 toneladas de crudo al medio marino, provocando una gran marea negra que llegó al litoral de Cornwall, la isla de Guernsey y las costas de Francia.
La mancha de hidrocarburo alcanzo unas dimensiones de 70 km de largo por 40 km de ancho y provocó la muerte de más de 20.000 aves.
La tragedia aumentó debido a los métodos utilizados en las tareas de limpieza. El desconocimiento y la falta de experiencia hicieron que se utilizaran demasiadas cantidades de detergentes en las operaciones de limpieza, que afectaron al medio ambiente marino y a sus poblaciones.
Después de ser conscientes de las dimensiones que estaba tomando el vertido, las autoridades competentes decidieron bombardear la mancha de petróleo para que éste se quemase. La marina británica arrojó gasolina sobre el petrolero y después fue bombardeado.
Esta fue la primera de las grandes catástrofes conocidas por la población. Causó un gran eco en la sociedad y propició la formación de un Comité Jurídico especial dentro de la OMI (Organización Marítima Internacional). Además provocó que se firmaran los convenios:
Acuerdo sobre intervención en alta mar firmado en Bruselas en noviembre de 1969. Este convenio concede el derecho a intervenir un barco extranjero cuando existe la posibilidad de contaminación de las costas inglesas.
Acuerdo sobre responsabilidad civil de los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos.
Creación en 1971 de un fondo internacional de indemnización para estos casos.

1969
Pozo offshore
Un pozo offshore, que trabajaba frente a las playas de la costa californiana, derramó una considerable cantidad de crudo contaminando una amplia zona del canal de Sta Bárbara.

*Julius Schindler.

El 11 de febrero, el petrolero "Julius Schindler", provocaba un vertido de crudo al mar en el puerto de Punta Delgada (Azores) cuyas causas se desconocen. Existe una fuerte diferencia en la cantidad de crudo derramada por este petrolero según las distintas fuentes. Algunas la cifran en 9.000 toneladas, mientras otras la cifran en 92.087.

*Al Bacruz.

A 300 millas de las Azores, el 14 de enero, el petrolero liberiano Al Bacruz sufre una vía de agua en la sala de máquinas lo que provoca su hundimiento. El petrolero transportaba 20.400 toneladas de crudo.

*Arraw.

Escasamente un mes después, el 4 de febrero, otro petrolero liberiano, el "Arraw", cargado con 97.000 toneladas de fuel tipo C encalla en la Roca de Cerberus en la Bahía de Chedabucto (Nueva Escocia, Canadá) como consecuencia de la fuerte tempestad que azotaba a la zona. Cuatro días después el buque se parte por la mitad y ocho días después se hunde la popa. La consecuencias del accidente fueron las 13.000 toneladas vertidas a lo largo de 300 km de costa contaminada.

*Polycommander.

El 5 de mayo, embarrancó y se incendió próximo a las islas Cíes (España) el "Polycommander", de 50.380 tn., 230m. de eslora, 95,5 de manga y 12 de calado. Este petrolero portaba un cargamento de 49.414 tn. de petróleo de la variedad "Light Arabian".
En la maniobra de salidade la Ría de Vigo los bajos de la zona de Monteagudo le causan al Polycommander un gran boquete a babor, incendiándose y vertiendo parte de su carga, unas 13.000 tn. según unas fuentes aunque hay informes que hablan de 400.000 barriles de crudo.
El vertido afectó principalmente a las localidades de Baiona y Panxón, aunque durante los días siguientes tras el accidente se trasvasa el crudo que quedó en las bodegas. .

*Metula.
El 9 de agosto de 1974 el Metula que se dirigía a la Bahía Quinteros en Chile, entró en el estrecho de Magallanes para evitar el temporal de Cabo de Hornos. En este tramo del viaje existían dificultades que requerían una mayor precaución.
La primera maniobra debía realizarse tres hora antes de la pleamar para que el barco tuviera la corriente en contra. Una equivocación en las cartas que poseía el capitán, las cuales diferían de las cartas que tenían los prácticos, provocó que el Metula se encontrase con un banco de arena antes de lo previsto. A pesar de las maniobras que intentó realizar el capitán no se pudo evitar que este gran buque quedase encallado.
Este petrolero perteneciente a la empresa CuraÇaosche Sheepvaart Maats y que cumplía contrato con ENAP (Empresa Nacional de Petróleo) de Chile, transportaba una carga de 193.472 toneldas de petróleo. Se derramaron alrededor de 53.000 toneladas de crudo, los cuales llegaron rápidamente a las costas chilenas por los vientos y las corrientes del Estrecho de Magallanes.
En este caso se optó por aligerar la carga del Metula, de estas operaciones se encargó el barco argentino Harvella, el cual podía recuperar alrededor de 13.000 toneladas en cada viaje. Las condiciones climáticas adversas impidieron que se recuperase el crudo más rápidamente.
El 25 de septiembre gracias a las tareas de tres remolcadores, se consiguió fondear al Metula y llevarlo al puerto de Rio de Janeiro, donde fue desguazado.

*Jakob Maersk.

El 29 de enero, el petrolero danés "Jakob Maersk" a la entrada del puerto de Leixoes (Portugal) golpea con un bajo de arena provocando en cuestión de segundos una gran explosión en la sala de máquinas. El buque, cargado con crudo iraní, se incendia y arde durante varios días. Los dos primeros días las llamas llegan a alcanzar 100 m de altura impidiendo cualquier tipo de actuación sobre él.
El petrolero se parte en tres, hundiéndose dos partes aunque la proa sigue flotando alcanzando la costa y derramando el crudo en la misma. De las 88.000 toneladas que transportaba, aproximadamente la mitad ardieron, un 30% se dispersaron en el mar y el resto alcanzó la costa.

*Urquiola 1976.

El 12 de mayo de 1976 el buque petrolero Urquiola procedente del Golfo Pérsico, quedó embarrancado en A Coruña. Una mala señalización de una aguja rocosa hizo que este gran buque que llevaba su carga a la empresa Petrolíber, sufriera el accidente.
El Urquiola no sufrió muchos daños en este primer momento y pidió ser llevado a puerto.
Los organismos competentes tomaron la decisión de que el petrolero abandonase el canal y se alejase 200 millas de las costas españolas. En estas maniobras el Urquiola sufrió más daños y un incendió que provocó una gran humareda negra. El capitán del barco murió en este incendio al permanecer en el barco en el último momento. En esta catástrofe se derramaron 100.000 toneladas que llegaron hasta las rías de Betanzos, El Ferrol y Ares.
Las tareas de limpieza en este desastres consistieron en instalar un dique que frenara el avance del petróleo a la vez que pequeños equipos de trabajo intentaban recoger el crudo. También se utilizaron detergentes para disolver el petróleo.

*Jessica.

El 16 de enero del 2001, buque Jessica encalló cerca de las Islas Galápagos, concretamente en la Bahía de los Náufragos de la isla de San Cristóbal. Se derramaron 900.000 litros de búnker y diesel.
Este accidente se debió a una serie de negligencias y fallos humanos. El capitán dio la orden de fondear cerca de las rocas volcánicas (aumentando el peligro de quedar encallado y sufrir un accidente).
También se discute sobre la irresponsabilidad de la Armada ecuatoriana por otorgar el permiso de navegación al Jessica.
Otro dato curioso es que el Jessica no poseía seguro de responsabilidad civil porque las autoridades ecuatorianas sólo exigen tener este tipo de seguro a los barcos que transportan más de 2.000 toneladas de combustible. Pero lo que este buque sí tenía que cumplir es la normativa internacional sobre seguridad, la cual dice que este tipo de barcos debe tener doble casco, algo que el Jessica no tenía porque era mono-casco.
El gobierno del Ecuador declaró el estado de emergencia en las islas Galápagos al ver que el vertido amenazaba con llegar a la costa de este archipiélago, considerado como uno de los sitios de mayor interés desde el punto de vista medio ambiental por la singularidad de sus especies y la fragilidad del ecosistema.